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　　自“十二五”初期攀至峰值后，傳統道路客運逐步下行，企業經濟效益嚴重下滑。與之相反的是，同期全社會客運量，特別是私家車保有量、鐵路和民航的投資與運營數據快速增長，城際網約車以互聯網新業態等概念搶奪城際城鄉客運市場，伴隨城鎮化的城市公交不斷向城市外延伸，給城鄉班線帶來壓力。可以說，道路客運從未有如此的多重夾擊，也從未有過如此大的危機感。如何看待當前的道路客運生存狀況，面對來自多方的沖擊，道路客運該怎么辦？日前，我會會長王麗梅接受了中國道路運輸雜志的專訪。

　　道路客運的可替代性非常高

　　近5年間，道路客運量持續下滑，如果我們觀察道路客運在當前歷史節點上存在的問題、尋找它的原因，那么需要從道路客運在運輸領域中的地位說起。

　　首先，道路客運的可替代性非常高。在各種資本和主體選擇市場的時候，選擇可替代性行業具有很高的概率，且不說民航、鐵道這種國家巨額投入，發展到今天逐漸成網，形成大規模、大容量的快速運輸，來取代既往道路客運在高速公路運營的優勢，單說私家車，以及小規模的各類出租、租賃的經營形式，就已經對道路客運市場形成了巨大的沖擊，我認為首要的原因便是道路客運的可替代性高。

　　其次，新舊業態共存期間，新業態的后發優勢明顯，老業態劣勢逐漸顯現。這些年，老業態在快速發展過程中，不僅內部積累了矛盾，外部的管理也是相對較嚴的局面。新業態來了，它沒有老矛盾，也沒有傳統管理，像洪水一樣傾瀉過來。因此在這樣的優勢劣勢強烈對比的局面之下，道路客運面臨強大的壓力。從量上逐步萎縮，這是一個必然趨勢。

　　我認為現在道路客運的下行還不是低點，目前只是下行的過程。當客運消費習慣，與各種運輸方式達到某種平衡的時候，才會有相對穩定的階段，而現在這個平衡還遠未到來。因為鐵路會迅速成網，運價走低趨勢明顯，它在客運領域的競爭優勢在未來會逐漸展開，遠超過當前的形勢和局面。相比之下，還有不少傳統道路客運企業囿于傳統的運營方式，政府的管理也是既往的嚴格管控，在經營環境沒有明顯改善的情況下，這個優勢劣勢的對比還會持續相當長的一段時間。

　　道路客運需求已經發生根本性轉變

　　道路客運現在市場在哪里？它的市場會由傳統的點到點、單純以到達為目的的運輸形式，慢慢朝著旅游觀光方面轉變。就是說，在未來道路客運除了滿足基層鄉鎮的簡單運輸需求外，就城市群和大城市而言，更多的將是旅游運輸。

　　目前的需求和過去傳統的需求相比，已經發生了根本性的轉變。過去的道路客運消費者一部分分流到鐵路，一部分上了飛機，一部分買了私家車，剩下的少部分是純粹的道路運輸需求，是社會底層人士的道路運輸需求，是以到達為目的的道路運輸需求，而上了火車、飛機，買了私家車的這些人，是道路運輸未來潛在的客戶，因此道路客運要把眼光盯在這些人身上，挖掘他們的需求，旅游運輸就是必然選擇。因為這些人選擇火車、飛機和私家車以后，它還有休閑生活需求。

　　小而精，這是從事旅游運輸的趨勢，從車輛、運輸組織和服務來看，都應該是這樣。道路客運企業勢必會淘汰一批大型客車、大型汽車站。高端打工仔、很多民工都在坐高鐵，你還指望50多座的大客車和高鐵并線競爭？在社會轉型時期，這些陣痛和變化就包括資產可適應的變化。就像當初以馬車為主要運輸工具，逐漸轉變為以汽車為主要的運輸工具，再好的馬車，皇家馬車，也要適應新需求的變化。這不以道路客運行業的意志為轉移，完全由市場的需求變化來決定。

　　道路運輸行業現在的歷史關頭是雙重大山。一重大山是各種運輸方式的競爭，再一個大山是互聯網新業態的競爭?，F在的問題是疊加的結果，所以道路客運需要要分清楚，各種運輸方式分了它多少客人，分了什么客人；互聯網進來，分了多少客人，分了什么客人。即使在未來的旅游客運市場里面，互聯網仍然會存在。幾種運輸方式分流出的客流，可以通過旅游客運再將他們吸引回來，但互聯網分走的客人傳統的道路客運吸引不回來，因為它更便宜、更方便、更智能、更個性化。

　　社會共識的基礎是公平競爭

　　道路客運企業亟需轉變觀念，盡快認識到，在新舊業態融合的過程當中，傳統企業可利用的資源是在生產經營管理上的經驗優勢，但在服務意識、服務手段方面，優勢并不大。

　　在服務手段方面，從服務滿意度調查和反饋這種提升服務水平的手段看，互聯網企業效率更高一些，傳統企業在這方面的反饋和調整的效率相對較低。在服務效率方面，互聯網客運企業可以通過快速的流量反饋來調劑搭配投放的運力，但老企業很難，一方面是有車輛等重資產，還需要審批。目前看，傳統企業擁有車輛不僅不是優勢，反而變成了劣勢。而新業態可以隨時在市場上招募符合需要的車輛，這些車輛不需批準，直接就上路經營。所以在服務和效率兩個方面，傳統客運企業都處于劣勢。

　　經驗的價值在于安全上，我仍然認為，傳統道路客運企業應該非常珍惜多年積淀下來的安全管理經驗、隊伍和做法。而新業態也應該向傳統企業學習。在這個領域，互聯網的“去經驗”的觀點恰恰是不符合實際情況的，也不符合人民群眾需求的，新業態應該看到安全管理的劣勢，并向傳統企業學習、改善和提高。

　　對于新老業態之間的競爭，社會應該達成共識，共識的基礎是公平競爭。如果道路客運領域取消管控是我們當前的一個好選擇，那么應該盡快調整原先對道路客運非常嚴格的管控，使新老業態能夠共同擁有公平競爭的市場環境；如果認為既往客運管理的部分內容有一些關系國計民生，涉及人民群眾的安全，必須要保留，那么也要新老業態同時實施。盡快達成共識并實施起來，恐怕是現在道路客運領域政府管理的當務之急。

　　在不損害他人權益的基礎上，使一部分人的權益得到增進，我們可以說這是社會總福利的增長和社會進步，前提是不損害他人的權益，增進一部分人的福祉。損失老企業的權益，而去增進新企業的福祉，這不叫社會進步。當市場完全充分市場化，政府的補償居其次，那么核心就是公平。法治國家，公平是應有之意，即營造公平競爭的市場環境，使新老業態得以在一個相同的公平競爭環境下，發揮各自的優勢，營造良好的服務氛圍，達到融合的目標。

　　公平并沒有損害新來者的利益，假如互聯網企業的境界淪落到非得掠奪別人才能達到盈利的話，那么它不應該存在，因為它對這個社會造成了破壞。所以我強調市場公平是政府的責任，要營造大家公平競爭的市場環境。給予新業戶的國民待遇，也同樣給予老業戶，不能使新業戶超國民待遇，而剝奪了老業戶的國民待遇，所以在這方面的公平是特別重要的。

　　未來社會需要“小而美”的企業

　　現在是運輸企業分化的時代，一部分產業鏈相對長、實力比較雄厚，有平臺、有區域和全國競爭性能力的大企業，會發展成為綜合性企業，進而成為中國道路運輸50強，成為龍頭企業。我很希望這樣的企業能夠涌現出來，中國道路運輸協會有很多工作都是為了推出大企業，但這畢竟鳳毛麟角。要想當這樣的企業，一定要盤點自己的資源，是否具備條件，有理想、有雄心成為這樣的企業。這樣的企業，經營理念和策略應該有很大不同，從視角、結構、方式方法和渠道都會發生變化。這是類企業。第二類企業是介于中間的企業，這是大量的企業，基本上還是傳統的客貨運輸，能夠維持自己的運轉網絡，相對平穩地運轉。第三類企業會越來越多，成為運輸服務的提供商，這類企業有可能做得“小而美”。

　　縱觀國際運輸行業領域，有一些企業確實是專業化程度很高，服務品質很高，在一定區域內，占有領先的競爭優勢。這一類小企業絕不是不具備資質的個體戶突然進入市場就能夠做到的。這需要多年的專業人員的操守和打磨，才能做到“小而美”，在未來社會特別需要“小而美”的企業。從發展的角度講，社會既需要大型龍頭骨干企業，也需要“小而美”的專業化運輸服務公司，這才能體現真正的分工明確、高效的架構。

　　道路客運定位更多的是市場行為

　　談到道路客運的定位，首先要觀察幾種運輸方式從事客運時的技術經濟特征。在現階段，鐵路是長途、大容量、快速到達；民航是長途、小容量、更快速到達；道路是小容量、中短長途、中速到達。唯獨道路客運既可以短途，又可以中途，又可以長途，這將由旅客的需求偏好決定。

　　道路客運的定位，先要認清你自己是干什么的，然后市場需求是什么。舉個例子，小王一米八，體重八十公斤，到碼頭可以扛電視機；小李一米五，體重五十公斤，只能扛微波爐，兩人都是搞運輸的，小王就能扛大的，小李只能扛小的，這就是技術經濟特征決定的。如果碼頭上這個月全是電視機，沒有微波爐，那么小王全是生意，小李就失業了；下個月，碼頭沒電視機，全是微波爐，小王不愿意干，微波爐賺得少，或者小王雖然不適合微波爐，但也要吃飯，小王也來搶微波爐，這就是市場。一個是技術經濟特征，一個是市場需求，決定了道路客運的市場定位。

　　道路客運的定位，如果以市場來劃分，而不是以運輸方式來劃分，它應該是在中低層次。道路客運的點到點運輸，才是道路運輸的優勢所在。這個點就是指“站”。但現在客運站搬到城外去了，如果客運站能夠在更方便人民群眾、方便乘客的位置，來實現這種點到點的運輸，那么客運站在未來會有生命力和價值，把客運站搬到城外去，嚴重削弱了道路客運的競爭力，并且不方便人民群眾，這是這么多年來道路客運非常遺憾的一件事情。

　　營造公平的市場環境，這是重要的，而不只是政府給他定位。因為市場定位更多的是市場行為。道路客運是充分競爭的，政府并沒有授予它特許經營的權利，沒有辦法要求它一定這么做，它面對市場、面對生存，必須選擇適合怎么做，所以這些企業的選擇一定是分化的，定位一定是發散的，不可能有統一的定位。道路客運適合短途、中途，還是長途，都應該交給企業家，政府可放開和調整這方面的管制，短途中途長途都可以根據經營所在地的市場需求、經營發展戰略需要，自己去選擇。

　　安全問題重在責權利一致

　　談到道路客運的安全問題，應該回到問題的源頭，核心是市場建設的問題。對于所有經營主體，它的責權利應該是一致的。對所有運輸主體的要求應該是一樣的，不能有寬有窄。

　　另外，據了解，整個道路運輸事故的成因也發生了變化。前些年，確實是有一些是超限超載引發的事故，我們觀察這幾年的事故，超載超限引發的事故都大為減少，幾次大事故都與超載超限沒有關系，但為什么事故依然出現。所以，建議在事故成因方面多下功夫進行分析，不能說把前些年問題的原因到現在還在當重點來治理。

　　現在的主要原因是社會的貨車，幾乎每次營運客車事故的背后都有社會貨車的影子。我們應該認真分析社會車輛和貨車在營業性道路運輸車輛事故當中扮演的角色。他們在遵紀守法方面導致的問題，直接影響了事故的發生。所以不能一有事故，直接就是道路客運企業的事情。道路客運企業安全壓力非常之大，壓力也有臨界點，當壓力超過臨界點，它的邊際效應遞減。這個邊際效應需要政府把控好，否則社會投入大量人力物力，它的效用很低。

　　我們一方面要呼吁企業和企業家履行社會責任，要真正在安全管理上下功夫，保障消費者的權益；另一方面，從科學角度公平地看，事故也是有客觀原因的，否則就沒有辦法說事故率了。實際上，這些年我們的事故率在明顯下降，已經取得重要的成效。事故發生了，如果真正是道路運輸企業自己的責任事故，理應查處和管理，但現在很多事故發生了，有社會上很多其他的因素，和道路運輸企業很多無關的因素，在事故原因中占有很重要的地位，所有的責任還需要道路運輸企業承擔，這樣做是不公平的，嚴重傷害了道路運輸企業的生產積極性。有的大企業深受傷，中企業起不來，小企業直接就倒閉，這樣的處理方式，對于企業來講是非常大的壓力，建議社會應該改善。我們現在已經有很好的保險體系，行業應該要求保險體系真正為行業做好保障服務，使運輸企業的正常生產經營活動能夠繼續。

　　出租汽車改革給道路客運的借鑒

　　個借鑒是“有控”?，F在國家已經明確從事網約車經營服務，應該遵守國家的法律法規，應該有企業、車輛和人員的管控。有控是位的，這是我們的底線。

　　第二個借鑒是新業態在有控的同時，對老業態存在的歷史遺留問題，同時考慮，一并解決，比如簡政放權、擴大企業經營自主權、企業班線投放、車輛座位投放、運營時間調整等，擁有更多的自主權，跟新業態一樣，這樣就能夠營造一個良性的循環。對于老運輸企業來講，跑熱一條線路有大量的投入，新來的人并沒有任何補償，我多次談到票制補償，因為我國沒有引入，但至少從現在開始齊步走，公平是應該做到的，這是底線。

　　我們現在回頭看網約車領域走過的歷史、留下的軌跡，初認為私家車是不應該從事營業性運輸的，但現在這個界限已經模糊了，具備一定條件的私人汽車可以從事營業性運輸。那么在客運領域也出現這個局面的話，也應該這樣做。具體的細節沒有本質差別，核心是達成社會共識，是不是營業性的道路班線客運也可以私家車參運，如果不可以那么就終止，如果說允許，那就有允許的規則，至少要有序允許。無序參與的風險很大，不利于道路安全，也不利于正常的運輸生產秩序。同時，要放開對運輸企業的限制，使他們處于公平的競爭環境。

　　道路客運在歷史發展過程中形成的政策，現在也有突破，有一些浮動。建議對于定線、定班等需要審批的，可以采取公告的形式有效解決這個問題。企業需要履行社會責任，需要把企業服務承諾向社會公告，讓企業遵守公告的規則，政府對企業的公告行為進行事中事后的監管和查處。

　　面對社會復雜問題，當政府能完全把控的，可以通過行政審批完成得很好；政府把控不住的，政府不要嘗試把控，因為把控不住，一定會給政府帶來負面的東西，這叫做政府失效。我們應該回避政府失效的問題，發現政府失效的內容和事項，就應該調整。

　　政府失效、市場失靈，這是經濟學上特別容易出現的兩種極端局面。真的出現了，我們可以調整，可以改革，要以改革的精神對待發展，該改的就改，可以加強事中事后監管。在新的歷史條件下，應該認真研究道路客運的轉型升級發展問題，必須用“不審時度勢，寬嚴皆廢”來看管與不管的問題。該寬的地方寬，該嚴的地方嚴起來，這樣的管理才有價值。