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　　推進物流業降本增效已成為當前交通運輸推進供給側結構性改革的重要工作之一，物流基礎設施在促進物流業發展中具有基礎和主體作用。布局完善、功能齊全的交通基礎設施能夠帶動物流業的繁榮昌盛，有效降低實體經濟企業成本。

　　科學規劃先行 部門協作見效益

　　據交通運輸部科學研究院研究員姜彩良介紹，近年來，交通運輸部高度重視物流業發展，積極推進交通物流基礎設施建設，形成了“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡。2016年，我國高速公路里程突破13萬公里，鐵路營業總里程突破13萬公里，內河高等級航道達標里程突破1.4萬公里，推動建設了180個左右公共服務屬性突出、輻射范圍廣、帶動力強的貨運樞紐（物流園區），為物流業降本增效夯實了硬件基礎。

　　物流園區網絡布局的優化離不開正確的規劃引導。浙江省道路運輸管理局相關負責人告訴記者，重點物流園區布局規劃的制訂，是與國家公路運輸樞紐規劃、物流園區所在地市城市綜合發展規劃、全省物流業發展規劃相銜接的。此外，浙江省還委托科研院所等單位開展物流園區專家咨詢活動，重點解決園區在規劃、功能定位、建設及經營管理等方面的困難和問題，加強行業引導。為實現物流業降本增效，浙江將進一步完善以多種運輸方式和口岸功能的綜合交通物流基地（貨運樞紐）為主要節點的物流基礎設施網絡體系，注重電商物流設施與內陸無水港、國家運輸樞紐、當地重點交通運輸樞紐等物流節點的銜接。

　　多部門合作是物流業降本增效的重要手段之一。據江蘇省交通運輸廳運輸管理局綜合運輸辦主任晏遠春介紹，江蘇省多部門通力合作，不斷釋放的政策紅利促進了當地物流園的發展。“省交通運輸廳和財政廳聯手促進甩掛運輸發展及標準化船型、貨運場站的建設。此外，省交通運輸廳和物價局合作，自2017年1月1日起，對江蘇貨運車輛通行費和船舶過閘費實施優惠，并對通過船閘的集裝箱貨運船舶免收過閘費，實實在在降低了物流成本。”晏遠春說。

　　據悉，目前江蘇省已基本建立全省道路貨運場站“十三五”項目庫和三年滾動項目庫，優化貨運樞紐場站建設專項資金補助政策，重點支持多式聯運綜合貨運樞紐場站項目建設?！笆濉逼?，江蘇省共規劃建設34個綜合貨運樞紐場站、99個普通貨運樞紐場站。

　　供應鏈協同 資源整合降成本

　　什么是能夠提質增效的貨運樞紐（物流園區）？記者在采訪中發現它們都有一些共同的特點：在市場的內在需求驅動下應運而生，充分利用當地既有交通基礎設施，各大功能區定位明確、供應鏈緊密協同。

　　在上合組織（連云港）國際物流園（簡稱上合物流園）管委會物流發展部部長吉來的描繪下，記者腦海里浮現出園區的景象——沿海鐵路和正在建設的鐵路專用線將園區與新亞歐大陸橋緊密連接，千噸級貨船由內河港經疏港航道連接淮河、京杭運河、長江水系，連霍、長深、沈海三條國家高速公路經過園區公路港。交通設施四通八達，貨流集疏運有序高效。

　　記者在園區地圖上看到三個多式聯運功能區，吉來解釋道：“這是因為園區功能各有側重。一個功能區附近有內河流過，用來發展海河聯運，一個功能區挨著鐵路，適合鐵水聯運。另外一個功能區依海而建，臨近高速公路、鐵路和保稅區，能夠提高跨境貿易的貨物中轉、分運的作業效率。”

　　科學規劃物流基礎設施是物流業降本增效的先行條件。記者發現，交通設施、倉儲、場站、口岸等設施，保稅服務、快件、交易、金融、商業配套等服務成為高效集約貨運樞紐（物流園區）的標配，有些企業還另辟蹊徑，創新經營模式以降低企業成本。

　　冷鏈物流對貨物倉儲要求較高，如何實現節能高效？智能、標準的倉儲設施必不可少。福建陸地港集團（簡稱陸地港）根據市場需求，配備了以多類型存儲貨架和半機械化作業相結合的冷庫、具有專業標準的封閉式作業碼頭和溫控作業區，服務一體化為外貿企業帶來便利。

　　“陸地港是船公司指定的返箱點和堆箱點，為了幫助外貿企業降低物流成本、提高通關效率，陸地港從廈門碼頭提集裝箱回來放在堆場供企業使用，節省了企業來往廈門的成本。”陸地港總經辦副主任曾志波告訴記者，通過“消化”企業因拐點產生的物流成本，再加上陸地港距離工廠更近、響應速度更快，A級企業甚至能在裝柜完的當天完成全部通關手續，趕上當天的船期。

　　銜接一體化 運營智能化

　　近年來，各地實施降低物流成本的政策措施已初見成效，但還存在不少困難和問題。據姜彩良介紹，我國總體運輸格局存在結構性短板，鐵路、內河水運基礎設施發展相對滯后，例如我國內河三級及以上航道僅占總航道里程的7.9%，而美國是61%、德國是71%；部分地區鐵路運能不足較為突出，如南昆、黔桂、南防等鐵路運輸能力利用率已超過100%。其次，節點設施建設也存在結構性失衡。例如經濟發達地區需求旺盛，但由于物流園區“產值低、納稅少、地價低、用地多”，很難得到政府青睞。而經濟欠發達地區的物流園區由于建設數量和規模偏大，加之園區同質化現象嚴重，導致了物流園區總體過剩但局部短缺的怪圈出現。再次，物流信息化的“信息孤島”難題至今仍未得到有效解決。

　　針對這些問題，姜彩良建議，在完善貨運樞紐（物流園區）網絡的同時，行業努力做好“兩個提升”。

　　一是提升銜接一體化。我國貨運樞紐（物流園區）主要以單一公路運輸服務為主，具有多式聯運功能的貨運樞紐處于起步發展階段，難以滿足綜合交通發展、結構性降本增效的要求。此外，以公路運輸為主的項目在干支銜接的效率方面也有待加強。因此要大力支持具有多式聯運、干支銜接功能的園區建設，以園區為載體推動多種運輸方式無縫銜接，推進公路貨運樞紐“近城而不進城”，在不同運輸方式之間、干線運輸與支線配送之間形成順暢高效的一體化運輸組織。同時，強調暢通樞紐節點的“微循環”，強化重點港口和大型綜合性物流園區集疏運鐵路、公路的配套建設，實現基礎設施無縫銜接。

　　二是提升運營智能化。我國貨運樞紐（物流園區）大多數實現了資源要素的集中集聚，但缺乏集約調度能力，處于集而不約的狀態。盡管“互聯網+”熱浪來襲，但線上線下聯動的項目還是屈指可數，大多園區仍舊是由內部承租的零散業戶各自為政，缺乏發展合力。隨著新業態線上線下融合發展趨勢凸顯，貨運樞紐（物流園區）已經成為平臺企業業務拓展和承載的重要資源，通過線上流程優化，線下生態營造，實現兩者優勢互補。行業也將進一步推動園區信息互聯互通，鼓勵全國性統籌布局、線上線下服務融合的平臺型物流企業發展，提高物流業供需匹配效率。