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　　“互聯網+”已成為時代的熱點,它主要是說如何從線上向線下整合擴展,就不湊這個熱鬧了。現在想談談物流園+互聯互通信息平臺,它是從實體向虛擬,或者說是從線下向線上拓展。如果說,物流園(地網)+信息平臺(天網)相對容易落地,而物流園+互聯互通信息平臺實施起來卻有不少的難度。請注意信息平臺前面的定語,是“互聯互通”的,同時,這里說互聯互通是指同一業務類型的(如普貨與危險品不屬同一類型)。

　　我們先看看政府的要求,2015年1月5日,交通運輸部辦公廳印發《物流園區互聯應用技術指南》,認為物流園區作為物流產業的集聚中心,在承擔信息化平臺建設方面占據中心樞紐地位,其互聯互通對發揮資源整合效應,促進行業資源集聚和優化組織具有重要意義。物流園區互聯的核心價值正是幫助園區擺脫“點式經營”、“信息孤島”的困境,通過信息化方式幫助園區在物流交易、電子結算、倉單質押、融資擔保等方面的服務功能得到充分發揮。

　　現實的情形是:物流園區數量多(上千家)、缺乏規模效應、發展水平良莠不齊,園區信息化建設投入多在500萬元左右,實用性不足,客觀上形成“遍地開花”的基礎設施網絡,實則處于“有網無絡”缺乏協同經營格局。而致力于打通網絡的物流信息平臺投資商卻是由多個不同的主體組成,尤其車貨匹配APP約有300個,一如當年團購的“千團大戰”,似乎一夜之間就全都冒出來了,亂花迷人眼。當然真正與物流園區這個線下實體一起做的信息平臺不算太多,統計匯總:從了解的信息看,做園區的平臺不多,但應該遠遠不止個位數。

　　很多人知道,通過信息平臺來打通物流園區的互聯互通,可有效提高物流運作效率,降低成本。但真正做下來,實施難度之大讓平臺運營者卻步。 個人認為:

　　1因利益相爭,致同一城市的物流園區難以互聯互通

　　1)、物流園區作為一個高度集中的物流集散地,其信息化建設涉及園區與園區、園區與企業、企業與企業、企業與政府監管機構的信息交互和供應鏈的有機貫通。從地方政府角度來說,不遺余力地推進物流園區向智慧型、信息化的現代物流園區升級。但政府不會撒胡椒粉式地全面鋪開來搞,而是樹典型,由典型來帶動其他園區進行轉型。那么典型從何而來,從正常來說,肯定選有實力、有規模、有影響力的園區,由典型園區來開發建設信息平臺。然后通過各種形式推廣(政府層面、協會、媒體等),將典型園區的信息平臺列為重點項目,并給予資金扶持,看上去熱熱鬧鬧、轟轟烈烈的。但就是沒其他園區跟進,帶動性不強,為啥呢?一來作為不同主體的其他園區從政府方面獲得的利益不多;二來,所謂同行如敵國,互相之間本來競爭不斷,如果還應用典型園區的平臺,始終面臨被吞噬或者被拋棄的風險,什么時候給吃掉都不知道。從而導致物流園區孤立運作、信息缺乏共享、資源無法得到有效整合。三來如果由各園區主體自行再開發信息平臺,但信息不交互,只是造成重復建設,及形成新的信息孤島,這也不是政府所愿意看到的。

　　2)、從企業角度來說,在同一個地區建多個物流園區是不現實的(即使該地區的市場容量足夠大),因從績效考核來說,會造成自相殘殺,且管理成本增加,倒不如搞一個規模宏大的園區為好。于是在本地區難以互聯互通,只有向外拓展。

　　2較易實施的是連鎖型園區互聯互通

　　傳化、林安等通過在各地建設連鎖園區,同時將信息平臺植入到連鎖園區,通過協同有效解決自身體系內的信息平臺的互聯互通的問題。但由于園區投資是重資產投資,通過連鎖物流園區+信息平臺來實現互聯互通,步伐相對較慢。

　　那么,通過已有園區加盟信息平臺來實現互聯互通本來是可行的。但會與園區連鎖投資戰略卻是有沖突的。我們知道,信息平臺在線下的體現形式是信息市場,如果某個區域某個園區通過信息平臺建設了信息市場,如果成功了,信息戶(即“黃牛”),都集中在該園區,而一個城市的信息戶數量有限的(平臺在多久還是能否消滅黃牛是未知數),就那么2~300個,一個信息市場足可以解決信息戶集聚問題。以后連鎖園區在該地區布局,那么其信息平臺進入就顯得尷尬,要么將加盟的信息平臺吃掉(但信息市場不一定拿下),要么成為加盟信息平臺的節點。那么連鎖園區是否歡迎其他園區來加盟連鎖型園區的信息平臺再三思量(還會擔憂當平臺成功時,這些園區可能會自建平臺,而切斷合作關系),錯失了通過信息平臺獲取大數據的機會(馬云說,大數據可是互聯網+的下一個金礦)。

　　3輕資產運營公司將改變互聯互通的格局

　　正是連鎖物流園區投資者的猶疑不決,給了物流園區輕資產運營公司極大的發展空間。天地匯等公司拋出了信息平臺數據共享,包括園區通產品,為園區增值服務的橄欖枝,吸引了數十個物流園區加盟。通過信息平臺的協同實現了加盟園區之間的互聯互通。

　　不過老實說,愿意加盟的物流園區的運營成熟度還需要探討。更多的是新建園區,此時用戶嚴重缺乏。這些園區愿意加盟,其實更多希望運營公司幫助解決現實問題,如招商、園區運營。而不是急于應用連基礎收益都沒有的增值服務。

　　4園區信息平臺的互聯互通該由誰牽頭

　　從上面來論,各體系在內部系統內可以解決互聯互通問題。不過現在做物流園區的信息平臺林林總總,有林安、傳化、天地匯、滿意通達、海豚、意點通、乾龍等等(且不論各家有多少有用的用戶,也不論百多家APP滿天飛給用戶帶來的困擾),他們各有特色,且都運營著一定數量的園區,但這些平臺之間的信息是不交互的(當然相互之間的信息抓取是必須的)。

　　推動物流園區的信息平臺互聯互通本應由政府來做,交通部也著力推薦物流園區通過接入國家交通運輸物流公共信息平臺實現互聯互通。“交通運輸物流公共信息平臺”是由交通運輸主管部門推進建設,面向全社會的公共物流信息服務網絡。“公共平臺”的主要建設內容為基礎交換網絡,為物流園區互聯應用提供了信息傳遞的網絡通道,“公共平臺”的門戶網站承擔了物流園區互聯應用信息的發布、查詢等信息處理功能。

　　但從反壟斷角度來說,政府也不可能那么強硬指定哪個信息平臺來做牽頭的,或強迫接入某個信息平臺的。比如山東交通廳在建設和運營道路運輸車輛動態信息公共監控平臺中,多次發文明確平臺技術支持單位為一家科技公司,涉嫌濫用行政權力,排除、限制競爭,被國家發改委建議責令改正相關行為。

　　那么只有交給市場來說話,或競爭或兼并或托管或收購或消亡。很多平臺運營者認為通過信息平臺就可以將園區整合在一起,幼稚啊。整合者很多以救世主面目出現,難以讓物流園區的投資者或經營者認同,因而的出路是聯盟。現在不僅物流企業聯盟了,網站也出現合并聯姻潮。滴滴和快的、58同城和趕集網、優酷和土豆網、愛奇藝和PPS都可以做到,園區(地網)+信息平臺(天網)也可以走聯盟之路(誰是盟主,讓資本說話吧),這樣可通過平臺之間的協同,實現物流園區的互聯互通。

　　設想是豐滿的,現實是骨感的。

　　雖然聯盟可以解決到互聯互通的問題,但聯盟是有風險的,主要包括道德風險、管理風險、運作風險和信用風險等。設想下這樣的場景(糾紛場景有諸多種):A城市的A1園區平臺發布了在B城市有貨源找車信息,B城市的聯盟園區B1平臺鏈接發布(A1、B1園區平臺是兩個獨立平臺),C司機通過B1平臺看到此信息并確認去裝貨,但終放空不能成功裝運。此時產生的糾紛如由B1平臺處理,B1平臺會覺得很冤,肯定不會去處理,C司機也不可能跑到A城市找A1平臺處理。久而久之,平臺之間互不信任,聯盟平臺對用戶也失去公信力,結果如何,可想而之。

　　所以真正可以打通各園區的互聯互通的模式還沒出現。